电芯在塞格德工厂组装成电池模组和电池包，装入电动汽车。匈牙利工厂内不会进行任何化工活动。

  上述报道指出，最终如此决定，根本原因是电池的重要原材料之一石墨负极必须从亚洲运到匈牙利，这在某种程度上预示着将原材料运至匈牙利制造电池电芯、或将成品电池电芯运至匈牙利的成本差别不大，选择后者也将节省新建电池厂的成本。

  2月7日，截至本文发稿时，比亚迪方面尚未回应澎湃新闻记者就此消息的求证。

  2024年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，这标志着比亚迪在欧洲地区的本土化进程取得了新的实质性突破。

  签约仪式期间，匈牙利外交与对外经济部部长西雅尔多·彼得表示，“比亚迪决定将第一个欧洲新能源乘用车工厂建在匈牙利，这是匈牙利历史上最大也是最重要的投资项目之一，项目的建设将逐步加强匈牙利的经济地位，巩固长期经济稳步的增长的基础，强化匈牙利在全球电动汽车转型中的地位。匈中央和地方政府将为比亚迪整车厂项目提供各方面支持，推动项目早日投产运营”。

  比亚迪董事长兼总裁王传福表示，“作为全球最大的汽车企业，比亚迪很乐意把我们高度先进的工艺和高度自动化的产线带入匈牙利，助力当地汽车电动化转型。未来，通过本地化生产制造， 比亚迪将加快打造具有欧洲本地化品牌属性的产品， 与欧洲形成更紧密的商业交流和互补合作，一同推动产业绿色低碳转型和全球可持续发展”。

  去年12月，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设乘用车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。该工厂的建设将为当地创造数千个就业岗位，并将对匈牙利的绿色经济转型起到促进作用。

  匈牙利位于欧洲大陆的心脏地带，汽车工业发展历史悠远长久，拥有发达的基础设施和成熟的产业基础。据比亚迪方面介绍，在全世界汽车产业转型过程中，比亚迪早在七年前就建设了比亚迪在欧洲的第一座纯电动大巴工厂。

  值得注意的是，比亚迪拟采用的从中国国内运输动力锂电池电芯，在海外本土组装成模组和电池包——从而避免在当地进行化工生产的模式，也被目前中国电池企业在出海过程中普遍应用。

  在业内人士看来，这样的做法的好处一种原因是规避了电芯生产的环保等风险，另一方面也能提高生产效率，降低人力、能源、资金等成本。

  例如，去年12月国轩高科在泰国的合资公司的电池包产品顺利下线，而电池包中的电芯产品由位于中国的工厂生产，再出口至泰国。

  也是在12月，国内另一电池企业蜂巢能源的泰国电池工厂中，首款电池包产品下线。该电池工厂也是对泰国本地租赁工厂做改造升级而来，仅开工建设了5个月就实现投产，工厂不涉及电芯生产，预计产能为每年6万套电池模组电池包。

  不仅是距离中国地缘位置较近的泰国，去年宣布，公司在美国伊利诺伊州拟投资20亿美元建设的年产能40GWh的电池包工厂，也将采用这一模式。

  当然，也有经验更丰富的电池企业选择了挑战高难度——直接在海外生产电芯。

  例如就在匈牙利，宁德时代在德布勒森的工厂就将建成100GWH的电芯产能，直接供货宝马、奔驰等客户，项目在2022年宣布后，历经当地居民环保抗议等种种波折，2023年夏天终于开始建设。

  另一家电池企业亿纬锂能在匈牙利德布勒森拟投资10亿欧元的电芯工厂也于去年下半年投入建设，预计2026年建成，将生产大圆柱型电池供应宝马汽车。

  在业内看来，在海外本土生产电芯的好处，除了就近供应，还可避开欧美市场对动力电池设立的越来越严苛的贸易壁垒，例如美国的《通货膨胀削减法案》就对受补贴的新能源汽车动力电池有原材料本土化生产要求。

  实际上，不论是直接生产电芯，还是从中国运输电芯、当地组装，电池企业出海建设产能未来都要面对盈利的考验。此前在土耳其跟当地新能源汽车商合作生产电池包的孚能科技，近日就披露，公司海外投资损失4.4亿元，这笔投资来自在土耳其与当地新能源车企成立的合资公司Siro。Siro目前，合资公司6GWh的电池模组和电池包生产线年上半年开始向Togg供货。

  表示，由于原材料欧洲本地化供应导致成本比较高，同时Siro早期阶段期间费用率较高，导致大额亏损。

  去年年末，蜂巢能源执行副总裁王志坤也曾公开表示，建成标杆工厂，本地化的产品要得到成功的验证，最后本地化工厂要实现盈利——是中国电池企业在出海过程中一定得面临的三大鸿沟。